Plan bus du Grand Paris : “Peut être mieux !” noter les utilisateurs

Ils ont parcouru 130 kilomètres, de décembre 2020 à mars 2021, dans plusieurs bus parisiens, compté le nombre d’arrêts aux feux rouges et dans les embouteillages, vérifié l’état des abribus. Au terme de ce travail minutieux, les membres de l’Association des Usagers des Transports – Fédération Nationale des Usagers des Transports (AUT – FNAUT) ont préparé un rapport qui a été rendu public ce mardi matin. Et leur conclusion est plus que mitigée : “le projet de bus du Grand Paris” (Note de l’éditeur : lancé en avril 2019) n’est pas terminé. Il s’agit donc d’inviter les parties prenantes (Ville de Paris, IDFM, commissariat, gestionnaire de réseau, actuellement RATP, divers concessionnaires et associations représentatives des usagers) à procéder ».

L’association soulève diverses difficultés et formule des propositions pour les surmonter. Car selon elle, “même si les récentes déclarations de la mairie de Paris sont probablement rassurantes, près de deux ans après la mise en place, le Grand Paris des bus appelle à des mesures correctives”.

Véhicules dont la moyenne est toujours inférieure à 9 km/h

A commencer par la faible vitesse commerciale, qui était une priorité en 2019, mais qui est toujours inférieure à 9 km/h : « Il y a beaucoup de marge de progression. L’objectif d’une vitesse cible de 15 km/h nous semble réaliste”, estime l’association qui liste quelques améliorations à apporter, comme les couloirs de bus à l’approche des carrefours pour entrer dans les files d’attente ou l’anticipation par les bus du feu vert. Ou placer un arrêt de bus après un feu rouge plutôt qu’avant, afin que le véhicule ne s’arrête pas immédiatement après le démarrage. Elle propose même de “réserver l’accès à certains quartiers de Paris à certaines heures aux bus, taxis et vélos”.

L’autre promesse non tenue de ce Grand Paris des bus, toujours selon l’AUT-FNAUT, est la desserte inégale des grandes gares. Par exemple, il marque 14 lignes pour Saint-Lazare contre seulement 5 pour Bercy. Rationaliser les parcours autour des gares est essentiel, estime l’association. “On regrette aussi certains parcours sinueux qui ont pourtant été pensés pour rendre les rues plus fluides”, précise Jean-Loïc Meudic, vice-président. Prenant l’exemple des lignes 32 et 39 à proximité des gares Est et Nord, il estime que “si elles étaient plus lisibles, elles seraient davantage utilisées”.

D’autres abris provisoires, deux ans plus tard…

AUT – La FNAUT n’est pas gentille avec les abribus. Elle regrette “la représentation unilatérale des temps d’attente sur les mâts situés à proximité des arrêts”, un nombre insuffisant de places assises ou encore un plan d’ensemble des lignes qui a disparu. « Certains abribus sont encore temporaires. Cette situation est surprenante deux ans plus tard ! » s’interroge Jean-Loïc Meudic. L’association propose de “rechercher en détail, ligne par ligne, les possibilités d’implantation de nouveaux abribus”.

Enfin, l’association pointe le problème des coureurs corona qui se pose en situation d’urgence et rend difficile la cohabitation des cyclistes et des bus : « Par exemple, les arrêts de bus doivent être avancés et la piste cyclable doit pouvoir passer derrière. la chaussée.” refuges », suggère l’association, rappelant que « les utilisateurs de fauteuils roulants ou les malvoyants peuvent avoir des difficultés à manœuvrer ».

La ville de Paris entend les critiques

Face à ces critiques, la Ville de Paris juge le constat “un peu dur. Nous pensons qu’en raison de la faible fréquentation des bus, de la crise sanitaire, il est encore trop tôt pour faire un bilan définitif”. “. Il est un interlocuteur qualitatif”. Par exemple, il reconnaît les “conflits routiers” et veille à ce que “piste par piste” soit envisagé pour y remédier dans le cadre de la pérennisation des pentes corona.

Quant à la vitesse commerciale, « ce n’est pas tant ce point qui nous interpelle que la régularité », assure la Ville, c’est-à-dire toujours le même temps du trajet : « Elle permet de connaître son itinéraire et de se un moyen de transport fiable. Pour nous, c’est plus précieux que la vitesse ».

Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), reconnaît que « la restructuration du réseau a été un moment de courage. Dès qu’il faut changer d’arrêt de bus, c’est très compliqué. Mais il l’assure : “Nous sommes favorables à regarder les choses et à ajuster si ça ne marche pas”. La faible vitesse commerciale est « une priorité pour IDFM. Ça va mieux, mais ce n’est toujours pas suffisant. La cohérence va de pair avec la rapidité commerciale. Sinon, les gens ne prendront plus le bus ».

Quant à l’information des voyageurs, il reconnaît que « les choses ne vont pas. Nous avons lancé un audit fin 2020 pour identifier l’origine des difficultés et tenter de les résoudre.